La maldición del pionero: Nissan saca las tijeras por el frenazo del coche eléctrico

Nissan puede decir con orgullo que ha sido pionero en más de un aspecto. Por un lado, la compañía japonesa ‘inauguró' un nuevo segmento en el automóvil con el lanzamiento del Qashqai en 2007, el primer crossover, al que luego siguieron en tropel todas las marcas del mundo para emularlo; y, por otro, es de las primeras automovilísticas tradicionales en apostar fuerte por la movilidad eléctrica, con el lanzamiento del Leaf en 2010. Sin embargo, ser pionero a veces tiene sus riesgos, y su apuesta decidida por el vehículo eléctrico le está pasando factura en un mundo en el que el eléctrico no crece lo que se esperaba y en el que hay cada vez más competencia, sobre todo proveniente de China.

Es allí, su segundo mayor mercado tras Norteamérica, donde la compañía ha sufrido una mayor caída de las ventas, un 5,4% en su primer semestre fiscal entre abril y septiembre, hasta las 339.000 unidades. Los clientes chinos, que están abrazando la electromovilidad mucho más rápido que otros grandes mercados, están prefiriendo a sus marcas locales que son muy competitivas en precio y tecnología, algo que sufren sobre todo las marcas alemanas, con una fuerte presencia en el gigante asiático, pero también Nissan. Por su parte, en Norteamérica (622.000 entregas entre abril y septiembre, un 1% menos que en el mismo periodo del ejercicio precedente), Nissan sufre un mercado que no ha acogido con demasiado entusiasmo su tecnología híbrida E-Power, según explican fuentes del sector, lo que se suma a un mercado eléctrico que crece, pero que aún es pequeño con unas ventas en el segundo trimestre de este año que situaron al eléctrico en una cuota de mercado en EE UU del 8%, según la empresa de servicios de automoción Cox Automotive.

Si bien la caída de ventas de Nissan no ha sido dramática, sí que lo ha sido el desplome de su margen de ganancia, que pasó del 5,6% al 0,5% en su primer semestre fiscal, lo que se ha traducido en una reducción de ganancias del 93,5%, hasta los 19.223 millones de yenes (unos 122,33 millones de euros al cambio actual). “La rentabilidad se vio afectada por mayores gastos de ventas y esfuerzos de optimización de inventario, particularmente en EE UU, junto con el aumento de los costos del monozukuri [término japonés que busca la optimización de todos los procesos de la cadena de valor]”, explicó la automovilística, que a continuación informó que reducirá su plantilla en Norteamérica y China en 9.000 personas, lo que supone el 6,7% de su fuerza laboral en el mundo. Además, recortará su capacidad de producción global un 20%.

Queda fuera del recorte España, que ya sufrió el cierre de la fábrica de Barcelona en 2021 (hoy, vuelta a la vida gracias a Chery y Ebro), pero donde Nissan aún hace piezas de recambio en Cantabria y Ávila. Esta última tuvo que pasar de hacer camiones a piezas y da empleo a aproximadamente 400 personas. En total, la compañía mantiene en España una plantilla de unos 1.000 empleados entre ambas factorías. “La producción de piezas española sirve sobre todo para alimentar la planta de Sunderland, en Reino Unido. Pero Cantabria produce ahora para otras compañías, como Renault, socio en la alianza”, indica una fuente del sector, que incide en que ambas fábricas están creciendo y viven un buen momento.

Empeoramiento constante de los resultados

Uno de los aspectos que saltan a la vista en los resultados trimestrales que ha ido presentando Nissan últimamente, es el empeoramiento constante de sus cuentas. Así, entre enero y marzo (último trimestre del anterior ejercicio fiscal nipón), la compañía ganó 101.300 millones de yenes (644,67 millones de euros). Apenas tres meses después, esas ganancias se rebajaron hasta los 28.600 millones de yenes (182,01 millones de euros) y, finalmente, de julio a septiembre registró unos números rojos de 9.300 millones de yenes (59,18 millones de euros en pérdidas). Por ello, la compañía ha incidido en la importancia de “priorizar la disciplina financiera como un componente esencial del programa ARC”, un plan estratégico de Nissan para el periodo 2023-2026, que está siendo el puente para llegar al programa ‘Ambition 2030′, un año en el que Nissan planea que los vehículos electrificados (eléctricos puros y E-Power) supongan más de la mitad de sus ventas en el mundo. En su iniciativa ARC cumple un papel importante el vehículo híbrido, tanto el mencionado E-Power como los mild hybrid o híbridos suaves, ambos con etiqueta ECO en España. El objetivo último de ARC es mejorar el margen de beneficio operativo de la automovilística por encima del 6% y vender un millón de coches más que en el año fiscal 2023 durante el ejercicio 2026.

Una de las apuestas de la compañía que pueden ayudarla a salir del atolladero en el que se encuentra es el nuevo Micra, que fabricará Ampere (la división de coches eléctricos de Renault, creada hace poco más de un año como un negocio claramente diferenciado del vehículo de combustión) en la misma plataforma que se hace el Renault 5, un modelo que está llamado a ser el buque insignia de la movilidad eléctrica del grupo del rombo. Si bien Ampere es de Renault, Nissan anunció una importante inversión de 600 millones en esta compañía que dirige el español Josep Maria Recasens (quien a su vez es el director de estrategia y desarrollo de negocio del grupo Renault), un dinero con el que busca incrementar sus sinergias con la automovilística que comanda Luca de Meo. Además, al Micra se sumará el nuevo Leaf, que se hará en Sunderland, dos modelos con los que planea crecer en Europa el año que viene.