Las obras fallidas de Gallardón y Aguirre persiguen a Ayuso: la Cámara de Cuentas reclama revisar el gasto en trenes y carreteras fantasma

En Madrid hay una carretera que ha costado más de 70 millones y por la que no circula ningún coche porque le faltan unos pocos metros para estar acabada (la MP-203). También, una línea de tren para unir Móstoles con Navalcarnero a través de unos grandiosos túneles por los que jamás ha pasado ni un solo pasajero, pese a que ya ha consumido casi 200 millones de dinero público. O un ferrocarril que enlazaba Pinto con San Martín de la Vega, que costó 85 millones y que fue cerrado y desmantelado porque apenas nadie lo usaba. Esas infraestructuras fallidas, junto al metro fantasma a Torrejón de Ardoz, son parte de la herencia envenenada que dejaron los gobiernos de Alberto Ruiz-Gallardón y Esperanza Aguirre a sus sucesores, y que ahora le toca gestionar al Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso. Tras años de litigios con concesionarias de carreteras, hospitales o ferrocarriles, el actual Gobierno ya ha tenido que pagar cientos de millones por iniciativas fracasadas de la antigua baronesa. Peor. La Cámara de Cuentas le reclama ahora que tenga en cuenta estos fiascos para poner en orden sus libros contables.

“Tanto en inmovilizado material terminado como en curso existen activos correspondientes a actuaciones o proyectos de infraestructuras interrumpidos, sobre los que sería necesario realizar una evaluación de la situación en la que se encuentran y, en su caso, proceder a la dotación de una provisión por deterioro o llevar a cabo su regularización”, advierte el ente fiscalizador en un informe publicado el 30 de diciembre. “Los proyectos interrumpidos (y en algunos casos con las concesiones ya resueltas) que es necesario revisar son la línea ferroviaria de Torrejón de Ardoz; la línea de transporte ferroviario entre Móstoles central y Navalcarnero; el ferrocarril de Pinto a San Martín de la Vega”, enumera. Y precisa: “En situación similar se encuentra el proyecto de construcción, conservación y explotación de la carretera M-203, aunque según la Dirección General de Carreteras se encuentra actualmente en estudio la finalización de la obra, que permita la puesta en servicio futura de la carretera (...) En todo caso, se hace necesario el seguimiento de esta inversión para garantizar su viabilidad y puesta en funcionamiento o, en caso contrario, proceder a su regularización”.

Esa fría enumeración oculta proyectos faraónicos lanzados en la época del boom de ladrillo. Aquella fue una época de rasgos fácilmente identificables. La red de Metro creció como nunca. La economía regional empezó a carburar hasta superar a la de Cataluña como la más importante de España. El PP acumuló una mayoría absoluta tras otra. Y todos esos brillos ocultaron durante un tiempo los casos de corrupción (Gürtel, Lezo, Bárcenas, Púnica...) y las infraestructuras abandonadas a medio hacer. Ahora, su mastodóntica presencia recuerda los daños colaterales de una época vivida a todo trapo por los gobiernos regionales.

Las justificaciones que se usaron para poner en marcha aquellos proyectos diseñados con las urnas siempre en mente sirven hoy para retratar el vacío que ha dejado que no se hayan construido.

Julio de 2.000. Luis Eduardo Cortés, consejero de Transportes de Ruiz-Gallardón, defiende la construcción de la línea de ferrocarril que enlaza Pinto con San Martín de la Vega, y que parece diseñada al servicio de los intereses del parque Warner, donde se ha diseñado una parada. “La idea no es llevar el tren al parque, sino abrir el ferrocarril a una zona [la sureste] que no lo tiene”, dice, justificándose en la búsqueda del equilibrio territorial. “Otra cosa es que, antes de llegar a San Martín, pase y pare delante de la zona de ocio”. Un decenio después, ni lo uno ni lo otro. Aguirre cierra el proyecto. Todo queda desmantelado. Un paraíso para los vándalos.

Febrero de 2005. María Dolores de Cospedal, entonces consejera de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad de Madrid, reta al Gobierno de España. “Si en el plazo de un mes seguimos sin conocer oficialmente las intenciones del ministerio, nosotros empezaremos ya, sin perder más tiempo, a hacer los proyectos para construir un tren de Cercanías hasta Navalcarnero”, asegura en una entrevista en ABC, abriendo una vía para la confrontación con la Administración central que luego explota Aguirre electoralmente.

“Si Fomento no aclara cuáles son sus proyectos y sus intenciones respecto a que el ferrocarril venga a Navalcarnero, el Gobierno regional va a sacar a concurso el proyecto”, lanza la baronesa. “Vamos a ver si son capaces de decir que, pagándolo íntegramente la Comunidad de Madrid, se niegan a que la Renfe venga a Navalcarnero”, reta. “Estoy convencida de que no lo van a hacer”, cierra, antes de dejar en la estacada a miles de vecinos que se mudaron atraídos por un tren que nunca ha existido, y cuyo esqueleto de cemento aún parte en dos su día a día.

Febrero de 2008. Habla Aguirre, en un acto multitudinario, sobre el metro que luego no construyó para unir la capital de España con Torrejón de Ardoz (130.000 habitantes): “La nueva línea tendrá tres estaciones, aunque podrían ser cuatro. En menos de 20 minutos se llegará a Chamartín sin hacer ningún trasbordo. Es emocionante presentar una solución fantástica”. Luego, llega la crisis económica. No se hace nada. Y como la Comunidad tiene un convenio firmado con el Gobierno de España, tiene que invertir decenas de millones en reformar y mejorar la estación de Cercanías de la localidad.

¿Qué hará la Comunidad de Madrid con todas esas infraestructuras a medio hacer, en las que se han gastado tantos millones sin dar servicio alguno a los ciudadanos? ¿Hay algún plan más allá del de intentar terminar la M-203, como anunció Díaz Ayuso en marzo de 2022, sin que hasta ahora haya circulado ni un coche?

“La obra de Móstoles-Navalcarnero se ha ofrecido al ministerio”, apunta un portavoz regional sobre la posibilidad de que el Gobierno central termine ahora una infraestructura impulsada por la obsesión de Aguirre por cumplir con una promesa electoral, y que llevó a que la Comunidad licitara obras para la red de Cercanías, que es estatal. “En las otras dos [el ferrocarril de Pinto a San Martín de la Vega y la línea de Torrejón] se está evaluando qué hacer con ellas”, añade. Y subraya: “Siempre teniendo en cuenta criterios de eficiencia económica y rentabilidad socioeconómica de la inversión”.

En consecuencia, las promesas políticas de ayer se han convertido hoy en un problema: el dinero público invertido ya no está, y las infraestructuras, por ahora, tampoco.

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