"La gente que vive en Mataró y usa Barcelona, no paga nada a la ciudad"

VIENE DE LA PÁGINA 1 Pregunta. Recientemente hablaba usted en una conferencia sobre la importancia de la economía, del mercado, en el desarrollo de las ciudades. No es frecuente oír hablar así a un arquitecto. Respuesta. Sí, en efecto, arquitectos e ingenieros han minusvalorado el papel del mercado, pero los economistas han minusvalorado el papel de los ingenieros y de los arquitectos. El mercado es el que hace la ciudad. Los ofertantes, los promotores y los demandantes, las empresas. Los arquitectos y los urbanistas lo organizan, en cierto sentido, lo guían, pero nunca pueden ir en contra del mercado. P. ¿Organizar el mercado, equivale a regularlo? R. El mercado, abandonado al azar, se colapsa. Provoca un recalentamiento, una congestión enorme. Sin organización, al final, aparecen las crisis que acaban con la economía de la región. P. Así, el mercado puro sería también el puro azar sobre el que tenderían a incidir arquitectos, urbanistas y gobernantes. R. Yo no lo llamaría azar, porque hay una lógica, que es la del beneficio. El promotor inmobiliario construye donde gana dinero y gana dinero porque hay una demanda, que se genera cuando en un lugar hay una capacidad de negocio mayor que en otro. Hay una lógica, que no puede ser ignorada si no se quiere que los costes se disparen. Es lo que ha pasado en el sureste asiático, cuya crisis es una crisis de ciudad. Procede de un recalentamiento de las ciudades asiáticas, ciudades que no han sabido encauzar el mercado de una forma eficiente y han terminado congestionadas. P. Y para evitarlo, actúa el político, el gobernante. R. El papel del gobernante y del arquitecto es permitir que se hagan los intercambios de una forma eficiente y con calidad. Y para eso las comunicaciones son importantísimas. Ya lo entendió Cerdà, que cortó la esquinas formando los chaflanes para permitir el radio de giro de las máquinas de vapor porque dice que en el futuro todos van a querer tener individualmente máquinas de vapor para moverse. No estaba lejos de hoy; tenemos máquinas que se mueven con petróleo en vez de con vapor, pero es el mismo concepto. Yo creo que el crecimiento de Barcelona a comienzos del siglo XX es consecuencia de esa decisión: una malla que permite el intercambio. El intercambio es la base de la ciudad: intercambio de bienes, de servicios, de información, de cultura. Facilitarlo es la labor del urbanista y del político: organizar la base física en la que el intercambio se genera. P. Usted tiene, desde su época de estudiante, relación con Barcelona. R. Estuve como becario entre 1963 y 1966 y, en aquellos años, aprendí mucho y participé en los primeros estudios sobre la renovación urbana. Entre ellos estaba el plan de la Ribera. Fue la primera vez que Barcelona se planteo recuperar la fachada al mar, levantando la línea del ferrocarril y reestructurando la zona que vivía el declive industrial. Aquello fue la génesis de la actual Villa Olímpica. P. ¿Reconoce algo de aquellos proyectos en la ciudad de hoy? R. Algunas cosas. Por ejemplo, que se levantaran las vías del ferrocarril, y la construcción de la ronda, que se hizo tal como planteábamos nosotros: soterrándola en parte de modo que no fuera una barrera entre la ciudad y el mar. Oriol Bohigas, con el impulso de Maragall, lo hizo muy bien, con una gran calidad. Es algo que define a Barcelona: combinar algo tan complejo como la movilidad con la calidad de diseño. Ahí está el Moll de la Fusta, que era una barrera y que ahora está tan bien solventado. P. Pero congestionado. R. Luego hablamos de la congestión urbana; pero eso no quita que Manuel de Solà Morales lo hiciera bien, segregando los tránsitos locales, que circulan por arriba, de los de más larga distancia, que circulan por abajo. Y esto permite el paso del peatón desde la vivienda al mar. Es un diseño brillante. Es cierto que el gran problema de Barcelona, de todas las ciudades del mundo, es la congestión. Crece la demanda de coches y la oferta de calles es insuficiente. Nunca será posible hacerla suficiente. Hay que llegar a un justo medio. La movilidad es esencial, sin ella no hay intercambio ni ciudad. Pero hay que racionalizar la demanda. P. La cuestión es cómo. R. Hay una escasez de vías; por tanto, la racionalización pasa, creo, por un sistema de cobro, en función de las horas y las zonas de la ciudad. A mí no me extrañaría que todas las vías de acceso a Barcelona, incluso las rondas, acabaran siendo de peaje, de modo que en las horas punta se establezca quién es el que tiene la prioridad para entrar, y que ese alguien pague por su prioridad. Es un modo de racionalizar, de racionar, el uso; la gente que paga es la que entra a las horas punta y hace el mejor negocio. Es lo mismo que pasa con los alquileres: si uno quiere una tienda en la plaza de Catalunya tiene que pagar más por el alquiler que otro que la tenga en la periferia porque hace mejor negocio. P. Esto supone un cambio en la noción de espacio público. R. El espacio sigue siendo público, pero racionado. P. Si lo prefiere, el uso del espacio público es gratuito. R. Puede seguir siendo gratuito, pero cuando hay un problema de congestión hay que solucionarlo. Congestión significa que hay mucha gente usando el mismo espacio al mismo tiempo, y ocurre como en la teoría de tráfico: si se aumenta mucho el número de vehículos, el tráfico se para. La capacidad de la vía disminuye hasta quedar en cero, y entonces todos pierden. Esto no debe ocurrir. Hay que mantener la capacidad de las vías en un punto óptimo, de modo que se mantengan los intercambios. El punto óptimo se puede lograr a través de un sistema de regulación, de racionamiento, o a través del mercado, del pago mayor o menor. Esta lógica funciona en muchas partes del mundo: en Singapur, por ejemplo; en Estocolmo; se va a introducir en Londres. Y es más efectivo, porque si no todo el mundo pierde. P. En Londres hay una amplia red de transporte público, por otra parte, el peaje ¿no es socialmente discriminatorio? R. El gran punto de Barcelona va a ser, estoy seguro, el desarrollo del transporte público, sobre todo de larga distancia. Barcelona está perdiendo población, como todas las ciudades del mundo. Pero la están ganando la primera corona y también la segunda. La dispersión se produce porque la gente tiene mejores condiciones de vida, más espacio. El problema es la entrada a Barcelona, y hay que pensar soluciones. Londres tiene 2.000 kilómetros de ferrocarriles suburbanos y casi 1.000 kilómetros de metro. Barcelona tiene que pensar en eso. Un elemento importante va a ser la línea de alta velocidad. El atractivo de esta línea no es ir de Barcelona a París. El avión ahí gana. La gran ganancia va a ser ampliar su radio de interacción: Girona, Tarragona, Lleida, se integran en Barcelona. Creo que por ahí va el futuro. P. Respecto al peaje... R. No creo que el peaje sea socialmente injusto, siempre que haya una alternativa. En Nueva York, ahora, todas las entradas son de pago: los túneles, los puentes. De esta forma, la gente que vive fuera y no contribuye al coste de mantenimiento de la ciudad empieza a pagar por su uso. Hoy la gente que vive en Mataró y usa la infraestructura de Barcelona no paga nada a la ciudad. El peaje hace que paguen por lo que realmente usan y que contribuyan a las finanzas de Barcelona para mantener todo un sistema de accesibilidad urbana. P. De su concepción del territorio se deduce que el transporte viene a ser la medida de la unidad territorial R. El transporte y las comunicaciones. Hoy, el aumento de las telecomunicaciones permite una interacción mayor de lo que es ir a la ciudad. Acabamos de hacer un estudio para Cambridge, donde se va a instalar Microsoft, y esto genera mucha congestión. Hemos analizado cómo sustituir parte de estos intercambios por intercambios electrónicos, con una red de fibra óptica de banda ancha. Hay áreas de intercambio electrónico en constante crecimiento: el telegobierno, que hace innecesaria la presencia de la gente para hacer gestiones; el teletrabajo: hay ya casi un 20% de gente trabajando en casa, que va de vez en cuando a la sede de trabajo, pero realiza la mayor parte fuera; la teleeducación, que permite la difusión en aulas a distancia y con interacción; la telemedicina, que permite que los especialistas estén en un determinado punto y hagan el diagnóstico; la telecompra. Esto no sustituye el tráfico, sólo una parte. También genera otro nuevo. Pero lo más importante es que aumenta el radio de los intercambios. En Barcelona, Ernest Maragall dirige un grupo de trabajo sobre esto. Es decir, que el mundo de las comunicaciones también influye en la ordenación del territorio.