Balearia, a toda máquina

Es como la historia de David y Goliat en el transporte marítimo del Mediterráneo español. Cuando en 1998, Adolfo Utor y un grupo de compañeros que trabajaban en Flebasa crearon Balearia (marca de Eurolíneas Marítimas), la nueva compañía iniciaba su andadura con tres viejos barcos y una facturación de ocho millones de euros. En 2008, 10 años después, alcanzaba los 215 millones y el liderazgo indiscutible en las rutas de Baleares, con dos millones de pasajeros, además de la segunda posición en el aguerrido mercado del Estrecho.

¿Cómo lo ha hecho? Pese a que la competencia intenta relativizar su ascenso atribuyéndolo a la oferta de precios más bajos y a la utilización de plantillas más baratas y con horarios más amplios, Adolfo Utor, presidente y fundador de la empresa (con el 57,5% del capital), niega estos argumentos. "No es cierto. Practicamos precios muy similares a los demás. Y, por lo que respecta a los costes salariales, están también en línea con lo habitual en España". Utor, que antes de crear Baleares fue director general de Flebasa, sostiene que las razones del fuerte crecimiento de la naviera, con 14 barcos, algunos de última generación, estarían en la adopción de medidas estratégicas que se revelaron certeras.

La empresa empezó con tres barcos viejos y una facturación de ocho millones

Hoy es líder indiscutible en Baleares y factura 215 millones

La primera de ellas, la explotación de nichos que estaban sin explotar. "Nos dedicamos simplemente a trabajar rutas, básicamente interinsulares, que estaban desatendidas", apunta Utor, "como la de Palma-Ibiza, en la que había dos o tres servicios semanales y ahora hay dos diarios". También se cuidó el diseño de las rutas. "Aunque parezca de Perogrullo", dice la compañía, "establecimos las rutas por la línea recta más corta. Por eso viajamos a Dénia y no a Valencia. Y a San Antonio antes que a Ibiza, lo que permite acortar mucho los tiempos".

Luego estuvo la apuesta por la alta velocidad, con barcos nuevos, muy rápidos, financiados por la banca estadounidense, un segmento del que se había retirado Buquebus y Trasmediterránea en Baleares. Y que han revolucionado el tráfico entre Barcelona y Dénia con Palma o Ibiza. El viaje de Barcelona a Menorca se hace en cuatro horas, muy competitivo con el avión, dado que los puertos están en el centro de las ciudades. "También hemos desarrollado", explica el presidente, "unos sistemas de información, por ejemplo, de venta por Internet que están a la cabeza de Europa".

Este conjunto de habilidades ha permitido a la compañía ponerse en buena situación para beneficiarse del incremento del tráfico. Por ejemplo, éste creció en Baleares de 1,4 millones de pasajeros en 2000 a 5,2 millones en 2007. Además, la empresa no se ha contentado con el crecimiento orgánico, sino que ha añadido activos y rutas a su perímetro. El primero de ellos fue la absorción de Umafisa, la naviera de los Matutes (con el 42,5%), que tenía varias rutas, en especial, la Dénia-Ibiza. "Fue una aportación muy interesante", explica Utor, "ya que con Matutes entró un socio financiero que nos ha dado credibilidad".

Esa adquisición se vio seguida por la de Buquebus en 2007, una decisión encaminada a la conquista del estrecho de Gibraltar, dominado por Trasmediterránea, y donde es ya el segundo operador, con 1,5 millones de pasajeros y dos rutas entre Algeciras y Tánger, y Ceuta. La principal aportación de Buquebus fue una serie de instalaciones portuarias y comerciales de las que carecía Balearia en la zona.

Pese a lo logrado, el viaje no ha sido totalmente apacible. La crisis económica arroja sus efectos negativos. El primero de ellos, que la empresa ha tenido que parar su estrategia de crecimiento. "Hemos parado los proyectos de expansión", reconoce el empresario. "Nuestra prioridad ahora es adaptarnos a la demanda y pasar la etapa de restricciones financieras". La empresa también ha sufrido con los costes del crudo, que le han reportado a Balearia el año pasado sus primeras pérdidas desde que se fundó. Además, Balearia, que está botando una línea de nuevos barcos, se ha encontrado ahora con unos cuantos buques envejecidos y fuera de servicio que necesita vender. "Necesitamos vender esos barcos, y el mercado de compraventa está parado", se queja Utor. También le ha fallado a la empresa la que quizá hubiera sido su mayor palanca de crecimiento: el acuerdo con la francesa CMA-CGM, especializada en carga, para gestionar el tráfico de pasajeros de su filial marroquí Comanav en el Estrecho.

Pese a ello, Utor no se amilana. Dice que en 2009 volverá a salir de los números rojos. No sólo porque el crudo ha bajado, sino porque está botando estos días el primero de una serie de cuatro barcos de velocidad media, una inversión de 350 millones de euros. El primero de ellos, el Martín i Soler, con capacidad para 1.200 pasajeros, empezó a operar el pasado 19 de enero. La nueva flota tiene su origen en un programa Profit con Sener, y está siendo construida en los astilleros de Barreras (Vigo).

"Pese a que navegan a 22 nudos", explica Utor, "frente a los 30 de la alta velocidad (y a los 16 de la convencional), son una especie de minicruceros que proporcionan una magnífica experiencia a bordo (piscinas, restaurantes, tiendas de regalos, conexión inalámbrica a Internet...). Por eso esperamos que sean un éxito y contribuyan a subir sustancialmente el tráfico".