IAG, dueño de Iberia, espera esquivar la zona de turbulencias

Los crecientes precios de los billetes de avión no disuaden a los viajeros de las ganas de hacer turismo, y las aerolíneas lo están aprovechando para ofrecer a sus accionistas ganancias extraordinarias. Las norteamericanas American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines consiguieron récords de ingresos hasta julio, y en Europa, a pesar de los cierres aéreos tras la invasión de Ucrania, compañías como EasyJet han aumentado varias veces sus previsiones de beneficios este año. IAG no ha sido menos.

El 27 de octubre Luis Gallego, el consejero delegado de la matriz de British Airways, Iberia y Vueling, presentaba unos muy notables resultados de los nueve primeros meses: más ganancias (2.151 millones de beneficio neto, un 18% más que antes de la pandemia); más ingresos (22.229, un 33% superiores a 2022) y menos deuda bruta (2.757 millones de reducción). La actividad total del grupo en comparación con 2019 ronda el 96% porque los viajes de empresa no se han recuperado del todo, pero las sensaciones son buenas debido a las reservas adelantadas de lo que queda de año. “Hemos obtenido un margen de beneficio operativo superior al 20%”, explicó Gallego en una conferencia con inversores. Esas ganancias fueron posibles gracias, sobre todo, a Iberia y Aer Lingus.

Como consecuencia, S&P elevó su nota a grado de inversión. El director financiero, Nicholas Cadbury, afinó el argumento: “Un aumento significativo de la capacidad, junto con un fuerte aumento de los ingresos y una reducción de los costes, hicieron que Iberia lograra otro aumento récord y el mayor del margen operativo de todas nuestras aerolíneas, hasta un margen de beneficios del 23%”. La española aportó 449 millones de euros al beneficio operativo del último trimestre (que fue en total de 1.745 millones). El margen de beneficios de la aerolínea británica hermana de Iberia, British Airways, fue significativamente menor (del 15%, 617 millones de euros en el trimestre). Un éxito que para Javier Molina, de E-Toro se debe a varios factores, como el aumento de un 17,9 % en los asientos por kilómetro disponibles gracias a la incorporación de 20 aeronaves para cubrir, sobre todo, trayectos de vacaciones en Europa.

Pero más allá de las alegrías que ha dado la cuenta de resultados —y los informes y análisis de media docena de casas consultadas por este periódico confirman las buenas previsiones—, lo cierto es que IAG vale en Bolsa unos 6.000 millones menos que antes de la pandemia y que la euforia por los resultados no se traslada a los mercados, a juzgar por el comportamiento del valor. En los últimos tres meses ha perdido un 12% pese a que el consenso de analistas le da un poder de revalorización del 32%.

Un negocio muy cíclico

Hay varias razones que pueden explicarlo, empezando porque el grupo no reparte dividendos desde la pandemia. Desde Renta 4, Iván San Félix piensa que el entorno macroeconómico está penalizando a la compañía: “En esta temporada de presentación de resultados estamos viendo castigos importantes. En el caso de IAG se podría explicar porque es una compañía muy cíclica, pero ahora está en una posición financiera mucho mejor, ha hecho un esfuerzo en reducir la deuda y se tendría que reconocer”. Una de las incertidumbres está en el precio del combustible, muy importante teniendo en cuenta que esperan gastar 7.600 millones en llenar los tanques de sus aeronaves. El precio ha sido muy volátil, y el queroseno de aviación se acercó a máximos en septiembre. IAG tiene contratos de cobertura para asegurarse unos precios fijos. Son chalecos antibalas contra la inflación amplios (del 73% de los suministros contratados) pero limitados al cuarto trimestre y al primero de 2024. En ATL Capital, su analista Ignacio Santos recuerda que el grupo tiene un histórico bastante razonable en la gestión de estas coberturas: “Normalmente ganan más dinero del que pierden y no hacen contratos por especulación”. Recuerda, sin embargo, que pueden ser un arma de doble filo, porque si el petróleo baja pueden llegar a pagar más por los suministros.

La situación geopolítica en Oriente Próximo también inquieta, aunque los vuelos a El Cairo, Ammán e Israel representan menos del 1% de los asientos totales. Gallego quiso tranquilizar a los inversores: “Es demasiado pronto para ver o concluir que vamos a tener implicaciones”. Pero al mismo tiempo admitió que a partir del segundo semestre no tienen grandes datos para anticipar qué va a suceder. En cualquier caso, lo que sí esperan que suceda, a finales del año próximo, es la integración de Air Europa, una operación en fase de “prenotificación”, que debe pasar por el tamiz de las autoridades europeas de competencia.

Desde IAG argumentan que para competir en el mercado global las compañías necesitan tener cierta dimensión (también para lograr los objetivos de descarbonización) y Gallego aseguró que no sabe a qué se refería hace un par de semanas el comisario belga Didier Reynders cuando mencionó que les podrían exigir otras condiciones, además de la reducción de slots (franjas horarias de despegue y aterrizaje). En cualquier caso, todavía es pronto para saber cómo casará la aerolínea azul en IAG, más allá de que la marca de la familia Hidalgo se mantendría bajo la gestión de Iberia. Pilar Aranda (Bankinter) opina que “tiene sentido estratégico ya que permitirá crear en Madrid un gran hub intercontinental entre Europa y Latinoamérica”.

En el tablero de juego de esa consolidación del sector hay ahora otra ficha que busca comprador: el 51% de la TAP, en manos del Estado portugués. Tras su rescate en la pandemia, el Gobierno de António Costa quiere desprenderse de la compañía, aunque se ha topado con la oposición del presidente de la República, Marcelo Rebelo de Sousa, que pide más garantías en el proceso. IAG tiene una liquidez de 13.600 millones de euros y de ellos, un efectivo (activos líquidos y depósitos remunerados) de 9.000 millones, lo que le da bastante flexibilidad para invertir, piensan los analistas, o buscar rentabilizar ese pasivo.

Menos parecen importar a IAG las consecuencias del acuerdo de Gobierno entre PSOE y Sumar sobre la intención de prohibir los vuelos cortos cuando exista una alternativa en tren menor a dos horas y media. “Lo que es más importante es que el impacto en la reducción de CO2 es cercano a cero. Creo que el riesgo [del acuerdo] es que pueda dañar a la economía española y al empleo, más que de forma directa al sector de la aviación”, alertó Gallego. Otra batalla, esta perdida contra Aena (controlada por la pública Enaire), ha apartado a Iberia de los servicios de asistencia en tierra (handling) de los grandes aeródromos excepto en Madrid-Barajas. El concurso está impugnado, pero está por ver qué recorrido tiene.

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