“El Corredor Mediterráneo rompe el pensamiento radial de España”

Josep Vicent Boira (Valencia, 58 años) es un apasionado de los mapas. No ha dejado de mirarlos desde niño, después como profesor de Geografia de la Universitat de València y, desde hace tres años, como comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor Mediterráneo. En su reciente libro, La via Augusta del segle XXI. El corredor mediterrani contra l’Espanya radial, premio Carles Rahola de ensayo editado por Proa en catalán, repasa los avatares históricos de esta infraestructura ferroviaria en construcción, que hace justo una década fue declarada prioritaria por la Unión Europea, y que, sostiene, supondrá un cambio revolucionario en la sostenibilidad del transporte y en la mentalidad centralista de España.

Pregunta. ¿Qué es el Corredor Mediterráneo?

Resposta. Es una flecha sobre el mapa, que se actualiza y se superpone a la Vía Augusta. Su ADN no es la velocidad, sino el ancho de vía internacional. Conectará a los pasajeros y las mercancías de Algeciras con Figueres y desde allí al resto de Europa, cosa que supone un cambio revolucionario desde que se optó por el ancho ibérico el 1844.

P. En el libro reitera esta idea de infraestructura revolucionaria. ¿Por qué?

R. Será revolucionaria porque rompe el mapa y el pensamiento del España radial en vigor desde el siglo XVIII con una perspectiva europea, ayuda a combatir el cambio climático y ofrece una movilidad sostenible.

P. También señala que los imperios impulsan el Corredor, ¿a qué se refiere?

R. Hemos tenido el modelo nacional de fronteras impenetrables y también el imperial, donde tienen menos importancia. En la época imperial romana se hace la Vía Augusta. En los años sesenta y setenta, con la reconstrucción de Europa, los EE UU lo aconsejan; el Banco Mundial recomienda a Franco hacer la autopista del Mediterráneo por la industria, el turismo y la cultura. Y ahora con la Unió Europa vuelve a dislocarse el mapa radial. Es la escala imperial democrática.

P. Remarca que históricamente el centralismo español ha frenado el corredor.

R. Evidentemente. Los más conspicuos defensores del centralismo, como José María Aznar o su ministro Rafael Arias Salgado, lo admiten en sus memorias o documentos. La visión centralista quiere recortar las potencialidades de toda la fachada litoral.

P. Habla al libro de aliados y detractores. Entre los primeros, Ignasi Villalonga, numerosos empresarios, el editor Eliseu Climent, los exministros de Fomento José Blanco y José Luis Ábalos, el presidente del Gobierno Pedro Sánchez, el rey Felipe VI, e incluso el político anticatalanista Vicente González Lizondo… Entre los segundos, Josep Borrell, Ana y Loyola de Palacio o una iniciativa parlamentaria de Esquerra Republicana…

R. El pensamiento centralista empapa a diferentes partidos y cuerpos del funcionariado estatal. Pero hay una gradación, como en el infierno de Dante. Loyola de Palacio, cuando era comisaria europea de Transportes, lo marginó. Incluso hubo declaraciones favorables bajo la tecnocracia de Franco, como la de Fabià Estapé. Muchas veces, la derecha se deja llevar por la retórica del anticatalanismo. Pero desde hace unos años hay un consenso, al menos en el litoral.

P. ¿Por qué el corredor acaba en la ciudad húngara de Záhony?

R. El destino final es la frontera con Ucrania. Es un punto estratégico de las comunicaciones euroasiáticas. Záhony tiene dos puerta: una puerta asociada a los rusos y los chinos, que también quieren transportar mercancías por tren [están construyendo una gran estación en la ciudad] en un momento de incremento de los precios de los fletes marítimos, y otra puerta asociada a los intereses europeos.

P. Una parte de la izquierda considera que el corredor beneficiará sobre todo a los empresarios.

R. También hay críticas de algunos grupos ecologistas. Pero no es lo mismo hacer obras para meter coches en la carretera que para eliminar camiones de larga distancia y combatir el efecto invernadero. Contraponer el corredor a la inversión en cercanías no es real, porque será una palanca que ayudará a mejorarlas. Decir que sólo beneficiará a los empresarios es un juicio demasiado reduccionista de nuestro modelo económico. Si se quiere reorientar el modelo de turismo y servicios, tendremos que tener industria, agricultura y transportes sostenibles. Hoy, esto pasa por el ferrocarril.

P. ¿Cuál es el estado del Corredor ahora?

R. Está construido desde Barcelona hasta la frontera, falta mejorar las conexiones con el puerto. Ahora estamos arrastrando la frontera ferroviaria del ancho internacional hacia el sur. Lo siguiente en llegar será Tarragona y su puerto, después Castelló. Al mismo tiempo se está trabajando en otros lugares.

P. No siempre habrá doble vía, ¿no?

R. No. Por ejemplo, entre Castelló y Tarragona estamos a las puertas de adjudicar el cambio de ancho sobre la vía actual. En cambio, de Castelló en Valencia habrá una plataforma nueva de ancho internacional, porque el tráfico de cercanías es enorme y todo no cabe. A cada lugar se da una solución distinta.

P. ¿Y cómo van las inversiones?

R. El horizonte final es el 2030, cuando la red transeuropea tiene que estar acabada. Para eso, hay fondos específicos europeos. Ahora la novedad es el fondo de resiliencia y recuperación, una parte del cual tiene que estar invertido en 2026. Además, en los presupuestos del Gobierno del 2022, si se aprueban, hay 1.529 millones… Tenemos los recursos para darle un buen empujón.

P. Los pesimistas critican los retrasos.

R. No hay que olvidar que el Corredor Mediterráneo sólo es una realidad administrativa y cartográfica desde el 2011, cuando Europa lo declara prioritario y obliga España a ponerse las pilas.

P. ¿Se ha hecho más pragmático desde que asumió el cargo institucional?

R. He visto en primera persona la complejidad de la obra pública, las exigencias de seguridad. Pero también me he vuelto más radical y sensible con el cambio climático y los trenes más accesibles. Hay 13 ciudades con más de 100.000 habitantes en el Corredor dentro de España, que será urbano, metropolitano y de mercancías.