Un nuevo derrumbe en la vía Panamericana acentúa la desconexión histórica de Pasto con el resto de Colombia

Pasto, la capital de Nariño, ha vuelto en estos días a enfrentar el riesgo de desabastecimiento de alimentos y gasolina. Hace una semana, un deslizamiento de tierra en el municipio Chachagüí, a unos 35 kilómetros de la ciudad, obstruyó la vía que conecta el departamento del suroeste de Colombia con el centro del país. Desde entonces, llegar a la ciudad ha sido casi imposible: una carretera alterna, aún más rudimentaria, extiende la travesía y no es apta para el paso de camiones de carga. Sin embargo, nada de esto es nuevo. Los pastusos llevan décadas acostumbrados a una conexión precaria con el resto de Colombia.

El último gran derrumbe fue hace poco más de dos años, en enero de 2024. La tierra se abrió y miles de toneladas de tierra cayeron sobre la vía Panamericana a la altura de Rosas (Cauca). Aunque no hubo víctimas fatales, los efectos de la escasez de combustibles y alimentos se sintieron durante varias semanas. El Gobierno, entonces, construyó una vía provisional y facilitó la llegada de productos a través de la frontera con Ecuador y desde el puerto de Tumaco. Asimismo, el presidente Gustavo Petro reiteró una histórica promesa para resolver el problema a largo plazo: un nuevo tramo de la vía Panamericana que esquivara las fallas geológicas del Romeral, causantes de gran parte de los deslizamientos.

“Quizá sea la obra más grande que se haya hecho en la historia en el sur de Colombia. Serán 270 kilómetros”, dijo el mandatario a mediados de enero de 2023. Según explicó, su aspiración era que su Gobierno pasara a la historia como uno que pensó en el sur y creyó en que la región puede convertirse en “la vanguardia de Colombia”. “Va a ser nuestra marca”, remarcó. La vía era una propuesta fácil de entender, tangible y contundente. Los avances de la ingeniería en el último siglo dejarían atrás las curvas que hoy en día bordean las montañas en zonas de alto riesgo de deslizamientos. En vez, los túneles atravesarían los macizos y permitirían llegar a Pasto de manera más rápida y segura.

Sin embargo, aún no hay contrato para construir la carretera. Ni siquiera se han publicado los pliegos, que estaban previstos para febrero. De momento, lo que se sabe es que la obra consistirá en un tramo de unos 62 kilómetros entre Timbío (Cauca) y El Estanquillo (Cauca) —terminaría antes del lugar del derrumbe de la semana pasada—. Será una obra faraónica: 14 túneles, 116 puentes vehiculares, 12 puentes peatonales y cinco intersecciones nuevas. Se construirá mayormente en doble calzada, se demorará seis años y costará unos 7,6 billones de pesos (unos 1.830 millones de dólares).

El mayor obstáculo es la falta de recursos, en especial en el contexto de crisis fiscal y recortes presupuestales que enfrenta el Gobierno. Eduardo Enríquez Caicedo, viceministro de Transporte de Gustavo Petro hasta hace unas semanas, explica que el Ministerio de Hacienda y el Departamento Nacional de Planeación aún buscan el dinero. “Independientemente de la buena voluntad del presidente, no hay plata”, remarca en una llamada telefónica. Según explica, el financiamiento depende mayormente del presupuesto nacional. “Es difícil que los privados se le midan a este tipo de inversión. Es una obra aún más costosa que Bogotá-Villavicencio [en la cordillera oriental de Los Andes], donde hay un flujo vehicular mayor y los peajes la sostienen financieramente”, comenta.

Algo similar opina Paola Larrahondo, socia de Gómez Pinzón Abogados. “El sector privado ve muchos riesgos. El presupuesto es el doble de lo que se suele contemplar para este tipo de proyectos”, señala por teléfono. Para ella, los problemas principales son la falta de garantías ante la violencia de los grupos armados en la región, las demoras vinculadas a consultas previas a comunidades indígenas y las dificultades para conseguir permisos ambientales. “El que se meta allá es un valiente, un kamikaze”, remarca. Sin embargo, insiste en que es una obra necesaria y que alternativas como el puerto de Tumaco solo sirven para productos básicos de los que se encargue el Estado, como el suministro de gas. “No es negocio para los privados. El costo logístico de mover la carga por vía fluvial hace que sea mejor no moverla”.

Los problemas llevan años. Manuel Felipe Gutiérrez, expresidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) durante el Gobierno de Iván Duque, comenta por teléfono que durante su gestión se estructuró una alternativa más económica, que de todos modos no llegó a ponerse en marcha. “Entregamos estudios y diseños de una calzada sencilla. Pero en este Gobierno centraron la discusión en si debía ser doble”, señala. Afirma que la calzada doble es un reclamo histórico de los habitantes de Nariño, pero que implica un uso ineficiente de recursos. “Pasan solamente unos 4.000 vehículos por día, es un flujo muy pequeño”, dice. “Los políticos dicen que debe ser una doble calzada porque es una deuda histórica con Nariño. Pero el problema de una deuda histórica es que a veces no puedes pagarla”, añade.

La opción por el Putumayo

El exviceministro Enríquez explica que, de todos modos, el nuevo tramo de la Panamericana no hubiera impedido la crisis de estos días. La ola invernal y sus intensas lluvias provocaron un derrumbe cerca de Pasto, muy lejos de dónde se construiría el área priorizada. Por eso, considera que la mejor solución es mejorar una ruta alternativa hacia el oriente, que luego seguiría camino hacia el norte. “Deberíamos tener dos salidas hacia el centro del país. Una sería la Panamericana, y la otra sería San Francisco-Mocoa, en el Putumayo”, comenta. El problema es que esta ruta, conocida como el Trampolín de la Muerte, también enfrenta obstáculos financieros para ofrecer una alternativa segura. “Los recursos no alcanzan para construir el tramo que falta, el del medio”, explica.

Tanto González como Larrahondo rechazan esta alternativa. El expresidente de la ANI dice que la vía es “un infierno”: está repleta de precipicios y cubierta por una densa niebla. La abogada, en tanto, comenta que es una buena opción a partir de Mocoa, pero que llegar allí es muy difícil. “Si esa fuera la solución, hubiéramos terminado la variante hace 10 años. No es que no lo hayamos intentado, ha habido varios contratos en ese corredor y no se ha podido. Es muy difícil y requiere mucho presupuesto”. Para ella, la solución es abordar paulatinamente los tramos restantes de la Panamericana. El problema, una vez más, es la falta de recursos. “Llegar a Pasto demandaría tantos recursos que te quedarías sin plata para el resto del país”, dice.